Основным видом городского транспорта в Севастополе до конца XIX века был
конный транспорт. Стоянки экипажей легковых извозчиков находились у
Графской пристани, на Базарной площади, на площади с часовней, у
вокзала. В путеводителе по Севастополю, изданном в 1894 году,
отмечалось: «Экипажи в городе все пароконные. Между ними около
пятидесяти прекрасных четырехместных корзинок, защищающих от солнца
легкими зонтиками, от дождя - кожаным верхом».
Экипажи извозчиков были зарегистрированы в полиции, имели номерные
знаки и фонари освещения. Такса для извозчиков принималась городской
думой и утверждалась градоначальником. Извозчики были обязаны иметь при
себе таксу и предъявлять ее по требованию пассажиров.
В начале 1890-х годов с Базарной площади на вокзал и в Балаклаву
ходили многоместные экипажи - линейки. Пассажиры в линейках сидели
спинами друг к другу, по сторонам от продольной перегородки. Линейки
имели плоскую брезентовую крышу. Летом линейки возили пассажиров также
в Георгиевский монастырь.
В конце 70-х - 80-е годы XIX века Севастополь переживал период
экономического расцвета. Его население в 1890 году составляло около 39
тысяч человек. Застраивались окраины города - Артиллерийская и
Карантинная слободки, Корабельная сторона. Извозчики уже не могли
обеспечить внутригородские перевозки. В конце 80-х годов XIX века встал вопрос о строительстве в городе
пассажирской конно-железной дороги (конки). Конкой называлась городская
железная дорога, по рельсам которой вагоны двигались при помощи
лошадиной упряжки. В октябре 1889 года группа одесских предпринимателей
(представитель в Севастополе - Френкель) внесла в городскую думу проект
об устройстве линии конно-железной дороги по Нахимовскому проспекту,
Екатерининской улице, далее на вокзал и оттуда до Б.Морской. Этот
проект не был принят городской думой.
В начале 1890-х годов в городскую думу неоднократно поступали
запросы предпринимателей о строительстве конки в Севастополе. В 1890
году проект конки предложил инженер-технолог Н.И.Салтыков, в 1892 году
генерал-майор Дельвиг, в 1895 - московские инженеры - Кисловский и
Лихачев. По разным причинам все эти проекты были отвергнуты городской
думой.
К середине 90-х годов XIX века получил распространение новый вид
городского транспорта - электрический трамвай. Трамвай (от английского,
tram - тележка, way - путь) представлял собой моторный вагон (или
моторный с прицепными вагонами), получающий электроэнергию от
контактного провода и передвигающийся по рельсовому пути. Идея использования электрического тока для передвижения экипажей
возникла еще в 30-40-х годах 19 века, но осуществление ее стало
возможным только в 70-годы 19 века с созданием первых электростанций.
Прототипом трамвая можно считать предложенный в 1876 году русским
изобретателем Ф.А.Пироцким «рельсовый экипаж» с электродвигателем.
Работы по созданию трамвая проводились в Германии (фирма «Сименс» и
«Гальске»). В 1881 году в Берлине была проведена трамвайная линия для
электрического трамвая, который получал энергию по третьему
дополнительному рельсу, проложенному между двумя ходовыми. В 80-х годах
19 века трамвайное сообщение было распространено во многих странах
Европы и в США. Регулярная эксплуатация трамвая в России началась в
1890-е годы. Первый трамвай России прошел по улицам Киева в 1892 году.
В 1896 году трамвай появился в Нижнем Новгороде.
Появлению трамвая в городах России предшествовали бурные дебаты в
городских думах. Противники новшества доказывали, что трамваи напугают
лошадей, электрический ток будет убивать людей и вызывать пожары. За
этими возражениями стояли реальные экономические причины. Трамвай
сокращал клиентуру конного транспорта, а в числе гласных думы были и
извозопромышленники, которым это было невыгодно. Кроме того, введение
трамвая было связано с крупными капиталовложениями на сооружение
электростанций, сети проводов, постройку трамвайного депо, на закупку
за границей подвижного состава, специальное обучение персонала.
В течение осени 1895 - весны 1896 годов в Севастопольскую городскую
думу поступило несколько предложений отечественнных и зарубежных фирм о
строительстве в городе электрического трамвая. Гласные городской думы
отдали предпочтение фирмы Рафаэля Карловича фон Гартмана, который
владел пароходным сообщением в Петербурге и Нижнем Новгороде, а также
достраивал в это время трамвай в Нижнем Новгороде. 16 августа 1896 года Севастопольская городская управа и поверенный
фон Гартмана Л.И.Вейншток подписали контракты по устройству в
Севастополе электрического трамвая и электрического освещения. Гартману
предоставлялось также право организации парового катерного сообщения по
севастопольским бухтам. Согласно «Договора об устройстве в Севастополе
электрической железной дороги» Р.К. фон Гартман обязался устроить за
свой счет в городе электрический трамвай для перевозки пассажиров и
грузов на срок в 40 лет. Для подтверждения возможности выполнения своих
обязательств он должен был внести в городскую кассу залог в 10 тысяч
рублей. После окончания срока концессии (40 лет) предприятие должно
было поступить в пользу города безвозмездно; через 18 лет после
постройки трамвая город имел право выкупить предприятие.
Предприниматель должен был платить городу ежегодно 3% с выручки за
перевозку пассажиров и грузов.
В конце августа 1896 года Л.И.Вейншток выехал в Петербург для
составления технической сметы и технического проекта постройки трамвая
в Севастополе. Технический проект постройки трамвая 19 декабря 1896
года был рассмотрен на заседании городской думы с участием городских
техников и городского головы, а в мае 1897 года утвержден Министерством
внутренних дел. Вскоре фон Гартман продал свою трамвайную и электрическую концессию
в Севастополе французской «Всеобщей компании тяги и электричества»,
представителем которой в России был Л.Вейншток. Так севастопольский трамвай и освещение оказались в руках иностранных трамвайных предпринимателей.
Подготовительные работы по сооружению трамвая в Севастополе начались
летом 1897 года. В конце июня 1897 года инженер-технолог Вольтке
проводил изыскания для прокладки рельсовых путей. В начале июля в город
доставили котлы для электростанции, рельсы и другие материалы для
постройки трамвая. В Германии заказали трамвайные вагоны летнего типа.
Управление Севастопольской электрической дороги и электрического
освещения возглавил статский советник М.Б.Тургель, главным
инженером-строителем трамвая стал П.М.Татарчевский.
Для сооружения центральной станции трамвая городская управа
выделила участок земли в Лабораторной балке, у подножья Бомборской
высоты. Здесь предполагалось разместить электростанцию, вагонный парк,
топливный склад. Подрядные работы выполнял Иофе. 31 августа в торжественной обстановке состоялась официальная
церемония закладки центральной станции трамвая в Лабораторной балке.
Здание вагонного парка построили в октябре 1897 года. Это было
одноэтажное каменное здание с десятью окнами на фасаде и четырьмя
воротами для входа и выхода трамваев. Сооружение электростанции
закончилось в августе 1898 года. Эти здания сохранились до наших дней,
в них размещаются службы «Горсвета».
Строительство трамвая шло быстрыми темпами. В октябре 1897 года
на улице Б.Морской началась укладка первых рельс трамвайного пути. В
январе 1898 года строители приступили к установке на улицах
металлических трамвайных столбов, в апреле начался монтаж контактной
сети трамвая. Электрооборудование для электростанции и трамвая
поставляло Акционерное общество электричества, бывшее Шукерт и КО из
Нюрнберга. Первые четыре открытых моторных вагона трамвая прибыли в
Севастополь из Германии в ноябре 1897 года.
В июне 1898 года из «Компании тяги и электричества» выделилась
группа бельгийских акционеров, которые учредили в Льеже (Бельгия)
самостоятельное акционерное общество «Трамваи Севастополя». От этой
компании к новому обществу перешли городские концессии на трамвай и
освещение.