Основным видом городского транспорта в Севастополе до конца XIX века был конный транспорт. Стоянки экипажей легковых извозчиков находились у Графской пристани, на Базарной площади, на площади с часовней, у вокзала. В путеводителе по Севастополю, изданном в 1894 году, отмечалось: «Экипажи в городе все пароконные. Между ними около пятидесяти прекрасных четырехместных корзинок, защищающих от солнца легкими зонтиками, от дождя - кожаным верхом».
   Экипажи извозчиков были зарегистрированы в полиции, имели номерные знаки и фонари освещения. Такса для извозчиков принималась городской думой и утверждалась градоначальником. Извозчики были обязаны иметь при себе таксу и предъявлять ее по требованию пассажиров.
   В начале 1890-х годов с Базарной площади на вокзал и в Балаклаву ходили многоместные экипажи - линейки. Пассажиры в линейках сидели спинами друг к другу, по сторонам от продольной перегородки. Линейки имели плоскую брезентовую крышу. Летом линейки возили пассажиров также в Георгиевский монастырь.
   В конце 70-х - 80-е годы XIX века Севастополь переживал период экономического расцвета. Его население в 1890 году составляло около 39 тысяч человек. Застраивались окраины города - Артиллерийская и Карантинная слободки, Корабельная сторона. Извозчики уже не могли обеспечить внутригородские перевозки. В конце 80-х годов XIX века встал вопрос о строительстве в городе пассажирской конно-железной дороги (конки). Конкой называлась городская железная дорога, по рельсам которой вагоны двигались при помощи лошадиной упряжки. В октябре 1889 года группа одесских предпринимателей (представитель в Севастополе - Френкель) внесла в городскую думу проект об устройстве линии конно-железной дороги по Нахимовскому проспекту, Екатерининской улице, далее на вокзал и оттуда до Б.Морской. Этот проект не был принят городской думой.
   В начале 1890-х годов в городскую думу неоднократно поступали запросы предпринимателей о строительстве конки в Севастополе. В 1890 году проект конки предложил инженер-технолог Н.И.Салтыков, в 1892 году генерал-майор Дельвиг, в 1895 - московские инженеры - Кисловский и Лихачев. По разным причинам все эти проекты были отвергнуты городской думой.

   К середине 90-х годов XIX века получил распространение новый вид городского транспорта - электрический трамвай. Трамвай (от английского, tram - тележка, way - путь) представлял собой моторный вагон (или моторный с прицепными вагонами), получающий электроэнергию от контактного провода и передвигающийся по рельсовому пути. Идея использования электрического тока для передвижения экипажей возникла еще в 30-40-х годах 19 века, но осуществление ее стало возможным только в 70-годы 19 века с созданием первых электростанций.
   Прототипом трамвая можно считать предложенный в 1876 году русским изобретателем Ф.А.Пироцким «рельсовый экипаж» с электродвигателем. Работы по созданию трамвая проводились в Германии (фирма «Сименс» и «Гальске»). В 1881 году в Берлине была проведена трамвайная линия для электрического трамвая, который получал энергию по третьему дополнительному рельсу, проложенному между двумя ходовыми. В 80-х годах 19 века трамвайное сообщение было распространено во многих странах Европы и в США. Регулярная эксплуатация трамвая в России началась в 1890-е годы. Первый трамвай России прошел по улицам Киева в 1892 году. В 1896 году трамвай появился в Нижнем Новгороде.
   Появлению трамвая в городах России предшествовали бурные дебаты в городских думах. Противники новшества доказывали, что трамваи напугают лошадей, электрический ток будет убивать людей и вызывать пожары. За этими возражениями стояли реальные экономические причины. Трамвай сокращал клиентуру конного транспорта, а в числе гласных думы были и извозопромышленники, которым это было невыгодно. Кроме того, введение трамвая было связано с крупными капиталовложениями на сооружение электростанций, сети проводов, постройку трамвайного депо, на закупку за границей подвижного состава, специальное обучение персонала.
   В течение осени 1895 - весны 1896 годов в Севастопольскую городскую думу поступило несколько предложений отечественнных и зарубежных фирм о строительстве в городе электрического трамвая. Гласные городской думы отдали предпочтение фирмы Рафаэля Карловича фон Гартмана, который владел пароходным сообщением в Петербурге и Нижнем Новгороде, а также достраивал в это время трамвай в Нижнем Новгороде. 16 августа 1896 года Севастопольская городская управа и поверенный фон Гартмана Л.И.Вейншток подписали контракты по устройству в Севастополе электрического трамвая и электрического освещения. Гартману предоставлялось также право организации парового катерного сообщения по севастопольским бухтам. Согласно «Договора об устройстве в Севастополе электрической железной дороги» Р.К. фон Гартман обязался устроить за свой счет в городе электрический трамвай для перевозки пассажиров и грузов на срок в 40 лет. Для подтверждения возможности выполнения своих обязательств он должен был внести в городскую кассу залог в 10 тысяч рублей. После окончания срока концессии (40 лет) предприятие должно было поступить в пользу города безвозмездно; через 18 лет после постройки трамвая город имел право выкупить предприятие. Предприниматель должен был платить городу ежегодно 3% с выручки за перевозку пассажиров и грузов.
   В конце августа 1896 года Л.И.Вейншток выехал в Петербург для составления технической сметы и технического проекта постройки трамвая в Севастополе. Технический проект постройки трамвая 19 декабря 1896 года был рассмотрен на заседании городской думы с участием городских техников и городского головы, а в мае 1897 года утвержден Министерством внутренних дел. Вскоре фон Гартман продал свою трамвайную и электрическую концессию в Севастополе французской «Всеобщей компании тяги и электричества», представителем которой в России был Л.Вейншток. Так севастопольский трамвай и освещение оказались в руках иностранных трамвайных предпринимателей.