Резонансное ДТП, случившееся в конце прошлого года под Алуштой, и еще несколько с большим числом жертв, а также экстремальные (в очередной раз!) условия внезапной крымской зимы требуют пересмотреть, по всей видимости, систему пассажирских перевозок. Сегодня в этом процессе нужны нормальные корпоративные отношения всех участников процесса организации пассажирских перевозок. А ужесточение требований к безопасности перевозок пассажиров требует нового системного перевозчика.
Сегодня в городе более 230 перевозчиков. Вроде бы число впечатляет и проблем не должно быть. Но не все так просто, и организация на маршрутах далека от совершенства. Большинство маршрутных такси работают непредсказуемо, выезжают на маршрут и сходят с него, когда захотят, могут вообще не появиться на линии. Большое количество перевозчиков не переросло в желанное качество, а привело к анархии.
На транспорт, кроме профессионалов, пришли и вчерашние моряки, медики, учителя и т.д. Почему-то, когда мы приходим на прием к врачу, уверены, что дипломированный специалист нам поможет. Здесь же порой жизнь пассажиров вверяется людям, которые не знают и не соблюдают элементарных требований. Как правило, эти перевозчики ничего не делают, кроме набора разрешительных документов. И все предприятие у такого перевозчика умещается в барсетке, в салоне машины или, на крайний случай, в одной из комнат муниципальной собственности.
Деятельность таких перевозчиков подобна порой хобби, приносящему неплохой доход. Но некоторые из таких индивидуумов умудряются для защиты подобного бизнеса создавать общественные организации. "Дайте нам разрешение на 3 года и больше не трогайте", - зачастую говорят они в обращениях к конкурсной комиссии. Подобные действия есть не что иное, как попытка уйти из-под государственного контроля.
Сегодня при получении лицензий, разрешений от заказчика требуются сведения о прохождении регулярного техобслуживания, предрейсового технического и медицинского контроля. И здесь есть лазейка: достаточно заключить договор с каким-либо АТП. Процедура выпуска у такого перевозчика - простая формальность, заключающаяся в выдаче путевки. Но не более. И такой перевозчик считается полноценным, со своими претензиями и амбициями.
Вместе с тем организация пассажирских перевозок требует наличия производственной базы, собственного подвижного состава, специальных знаний у руководителей и штатных специалистов, в т.ч. по безопасности дорожного движения. Содержать все это - дело далеко не простое. Отсюда отсутствие управления и внутреннего контроля за работой пассажирского транспорта. А это порождает хаос, несмотря на усилие "внешних" контролирующих органов. Найти таких горе-перевозчиков даже в рабочее время невозможно. А бывает в фирме, если кто-то захочет пожаловаться или уточнить что-либо, может ответить на английском языке автоответчик. Впечатляет, не правда ли?
Работа транспорта на маршруте требует высочайшей организации. К примеру, в час пик надо увеличить количество транспорта, а в межпиковое время часть машин отправить в гараж. Могут ли на маршруте такую работу четко наладить 10-20 перевозчиков? На деле нет. Даже перевозчики Северной стороны, где организовали работу "вахтовым" методом (два дня работают - день профилактика), не смогли продвинуться до увеличения и уменьшения транспорта в течение одних суток. Результат подобной неорганизованности в отсутствии одного хозяина на маршруте. И такой армадой перевозчиков невозможно действенно руководить. О соблюдении каких графиков, расписаний тут можно говорить?
По мнению специалистов, выход один: резко сократить количество перевозчиков, распределить их по маршрутам, разработанным пакетным методом.
Источник: газета "Слава Севастополя"
| 
