После освобождения Севастополя 9 мая 1944 года в город прибыла правительственная комиссия, чтобы определить степень его разрушения и принять решение по организации восстановительных работ. Полностью было разрушено 5379 зданий. В центре осталось только 7 частично поврежденных домов. Системы водоснабжения и электроснабжения бездействовали, трамвайное хозяйство было настолько разрушено, что восстанавливать его не имело смысла. Надо было либо строить новый трамвай, либо создавать другую транспортную инфраструктуру.
   В октябре 1944 года исполком горсовета ходатайствовал перед Министерством коммунального хозяйства РСФСР принять решение: трамвай в городе не восстанавливать, а для обеспечения внутригородских перевозок заказать на заводах для Севастополя 12 автобусов. Их движение по кольцу города и от центра на Корабельную сторону и в Балаклаву началось только весной 1946 года.
   6 августа 1946 года в газете "Слава Севастополя" была опубликована информация, в которой сообщалось о том, что планом на четвертую пятилетку предусмотрено создание в городе трех троллейбусных маршрутов: по кольцу города, на железнодорожный вокзал, на Корабельную сторону и по улице Льва Толстого. И только в середине 1949 года состоялось утверждение технического проекта троллейбусного комплекса.
   В проект входили модернизация дорог, сооружение депо, тяговой подстанции, подвесной контактной сети, строительство моста над железнодорожными путями. Для координации этих работ создавалась дирекция троллейбусного управления. В город по железной дороге из Саратова стали доставляться новые троллейбусы, техническое оборудование, в Нижний Новгород уезжает первая группа севастопольцев на обучение специальности водителя троллейбуса, Севастопольский горком ВКП(б) организует массовые субботники.
   6 ноября 1950 года на площади Коммуны (сейчас - Ушакова) состоялся торжественный митинг, посвященный пуску первого в Крыму троллейбуса. Первыми его пассажирами стали руководители города, моряки во главе с командующим ЧФ адмиралом Н.Басистым, пионеры. Движение троллейбусов было открыто по маршруту: улица Льва Толстого - площадь Ушакова - железнодорожный вокзал. Этот маршрут был разбит на три зоны. Проезд в пределах одной зоны стоил 20 копеек, в двух зонах - 40 копеек, по всему маршруту - 90 копеек. Кондуктор имел билеты, полученные, кстати сказать, из Москвы, стоимостью 10, 20 и 50 копеек. За ноябрь и декабрь 1950 года троллейбусы перевезли более полумиллиона пассажиров и дали выручку 2210 тысяч рублей.
   А тем временем шли работы по строительству подвесной контактной сети по большому городскому кольцу, разрабатывалась техническая документация по прокладке троллейбусной линии на Корабельную сторону, на Воронцову гору и в район Стрелецкой бухты. При реконструкции и расширении проезжей части по улице Героев Севастополя пришлось производить взрывы скальных пород, а потому отселить 80 семей из домов на пути трассы, возводить подпорную стенку длиной 100 и высотой 10 метров.
   Примечательно, что в 1953 году открылись курсы по подготовке водителей троллейбусов, и когда началось строительство междугородной трассы Симферополь - Алушта, туда из Севастополя было направлено 70 наших водителей. Так что благое намерение руководства КП "Севэлектроавтотранс" открыть центр подготовки водителей троллейбусов можно отнести к новизне из разряда хорошо забытого старого.
   В феврале 1954 года исполком горсовета утвердил новые правила пользования троллейбусом. В них была сохранена зависимость стоимости проезда от его дальности. Например, проезд по маршруту №3 от площади Ластовой до вокзала стоил 60 копеек, а до Приморского бульвара - 1 рубль. Движение троллейбусов начиналось в 5:30, а заканчивалось в 1 час ночи. В 1958 году в городе было уже 52 пассажирских троллейбуса, из которых 40 выходили на линию. К этому времени в мастерских был уже освоен капитальный ремонт троллейбусов и отпала необходимость отправлять их на ремонт в Киев.
   1959 год стал для троллейбусников примечательным. После 20–летней закрытости города въезд в него стал возможен без пропусков. Имеющегося подвижного состава уже не хватало для перевозки быстро увеличивающегося населения города и его гостей. В связи с этим принимаются меры по увеличению числа подвижного состава, прокладке троллейбусных линий в нарождающиеся микрорайоны, по строительству второго депо и тяговых подстанций.
   О духе того времени, об оптимизме общественного сознания свидетельствует такой факт. Троллейбусники включились в общесоюзное движение за город и предприятия коммунистического труда. Одним из элементов этого движения стало введение в городе бескондукторных троллейбусов. Севастополь стал первым городом Украины, полностью перешедшим на бескондукторное обслуживание пассажиров. Это позволило сэкономить около 90 тысяч рублей. К своему десятилетию, которое отмечалось 6 ноября 1960 года, троллейбусное управление перевезло около 250 миллионов пассажиров, имело 45 километров контактной сети и 74 машины.
   В 1964 году началась разработка пятого пятилетнего плана. Им предусматривались продолжение существующих и строительство новых линий до Балаклавы, Сапун–горы, на Северной стороне - до бухты Голландии и поселка Любимовка. К сожалению, не все из этих планов удалось реализовать, но в целом курс развития электротранспорта в городе выдерживался. С целью экономии энергоресурсов и сокращения трудозатрат по обслуживанию транспортной инфраструктуры, сделан переход на автоматизированные тяговые подстанции, управление которыми стало осуществляться без участия человека, с помощью телемеханики.
   В 1968 году в городе было 9 маршрутов, 163 единицы подвижного состава. При интервале движения от 3 до 9 минут троллейбусное управление перевозило в год более 5,5 миллиона пассажиров и стало самым крупным на юге Украины. Развитие маршрутов шло на основе мониторинга пассажиропотоков и реализации генерального плана развития города.
   В начале 90-х годов троллейбусное управление оказалось под воздействием социально–экономического кризиса советской системы. Становясь еще с 1975 года убыточным, троллейбусное управление вошло в полосу еще больших трудностей, когда выручка от перевозки пассажиров уже не покрывала расходов. Необходимо было повышать стоимость проезда, но из–за снижения жизненного уровня населения власти делать этого не стали, опасаясь утраты своего авторитета. Попытка найти выход из этой ситуации привела к решению выпустить на линию коммерческие троллейбусы. Под них выделялись лучшие машины. Стоимость проезда на них в январе 1995 года составляла 10 тысяч карбованцев, а в марте - уже 20 тысяч. Одновременно с коммерческими машинами в ходу были и некоммерческие, проезд в которых для льготников оставался бесплатным, а для не имеющих льгот составлял 5 тысяч карбованцев. С апреля 1996 года проезд в некоммерческих троллейбусах был повышен до 20 тысяч карбованцев, а в коммерческих - до 40 тысяч. Бесплатно ездить в них разрешалось только Героям Советского Союза и Героям Социалистического Труда, а также инвалидам войны и труда. С весны 1997 года у троллейбусников появились конкуренты - корейские микроавтобусы, приобретенные за счет муниципального транспортного займа (так называемые "топики"). Вскоре коммерческие троллейбусы были ликвидированы. Вся нагрузка легла на обычные троллейбусы, с которыми все больше конкурировали частные перевозчики, увеличивающие число своих автобусов. Одновременно с этим шли процессы снижения выплат троллейбусному управлению дотаций из госбюджета и увеличения числа льготных категорий граждан. Плата за проезд в троллейбусе постепенно повышалась, вновь были введены кондукторы. Но изменения финансового состояния КП "Севэлектроавтотранс" к лучшему не произошло. Тогда его кредиторская задолженность приблизилась к 2 миллионам гривен, начались задержки выплаты зарплаты.
   На сегодняшний день задолженность предприятия возросла почти в четыре раза. Новое руководство КП "Севэлектроавтотранс" согласовало вопрос о повышении стоимости проезда в троллейбусе до одной гривны, но вряд ли эта мера позволит существенно улучшить положение предприятия. По сведениям пресс–службы президента Украины, в Крыму и Севастополе будет реализован пилотный проект по внедрению адресных дотаций гражданам льготных категорий на проезд в общественном транспорте. Севастополь за свою историю уже не раз был первым городом в Крыму, в котором внедрялись новшества на транспорте. У нас была построена первая на полуострове паровая железная дорога, пущен первый трамвай, троллейбус, эскалатор. Почему бы нам не проверить на деле возможность социальной защиты граждан с помощью адресных дотаций?