9 мая 1944 года Севастополь был освобожден от немецко-фашистских захватчиков. Город представлял собой безжизненные руины. Не было воды, электроэнергии. Искореженные взрывами, торчали трамвайные рельсы, были вырваны водопроводные трубы, повалены опоры электропередач, разрушены железнодорожные пути, мосты, туннели, подземные коммуникации и причалы. Все, кто мог держать в руках кирку и лопату, вышли на расчистку завалов. Постоянно работали минеры. В севастопольских бухтах до неба взлетали громадные водяные столбы - моряки Черноморского флота вели подрыв немецких мин. Бухты города нужно было очистить в кратчайшие сроки. Вскоре сюда собирались вернуться боевые корабли. Возвращались в свои родные места и жители освобожденного города. 1 августа 1944 года открылась первая в городе школа, а в ноябре в свою главную базу вернулась эскадра Черноморского флота. Город возрождался.
   Севастополь расположен на берегах бухт, которые разделяют его на три основные части, и связь между ними удобнее всего обеспечивать плавсредствами. После оккупации ни одного пригодного для эксплуатации судна не осталось, поэтому для пассажироперевозок между районами города использовались весельные ялики. За один карбованец (в ценах того времени) можно было переправиться с Северной стороны на Графскую пристань или Павловский мысок. Позднее для этой цели были приспособлены десантные мотоботы, которые использовались в Керченской десантной операции. Это были суда упрощенной конструкции, непригодные для продолжительной эксплуатации. Назревала необходимость проектирования и строительства специальных пассажирских судов. Разрушенная войной судостроительная промышленность постепенно набирала силу. Возрождался известный Севастопольский морзавод.
   В 1948 году, в числе других объектов, строители сдали заводу корпусный цех, сооруженный на месте разрушенного немцами. В это время в ЦКБ-51 уже проводились работы по проектированию служебно-вспомогательного катера на 150 мест типа МА и портового самоходного парома проекта 727. Сразу же после введения в строй корпусного цеха завод приступил к строительству катеров типа МА. Старожилы хорошо их помнят: "Румб", "Накат", "Ураган" и другие. Они долго и исправно трудились в севастопольских бухтах. Что представляли собой эти суда? Это были одновинтовые, однопалубные теплоходы с надстройкой, простиравшейся от носа до кормы. В надстройке располагался пассажирский салон с деревянными лавками вдоль бортов. В средней части находилось машинное отделение и ходовая рубка. Главный двигатель - дизель марки "6ДУ-224" мощностью 150 л.с., изготовленный заводом им. К.Либкнехта (бывший "Букау-Вольф" в Магдебурге). Скорость полного хода составляла 10 узлов. Корпус имел наибольшую длину 19,9 м. Предназначались эти катера для эксплуатации в закрытых портовых водах, и чувствовалось, что строились они "на скорую руку". Вспомогательных помещений для экипажа проектом не предполагалось. Также не было дистанционного управления главным двигателем из ходовой рубки. Не предполагалось по проекту шумовой и тепловой изоляции машинного отделения и пассажирского салона. Как следствие - минимальный уровень комфорта. Но главное задание все-таки было выполнено. Острота проблемы обеспечения пассажироперевозок была снята. А Севморзавод продолжал претворять в жизнь послевоенную судостроительную программу.
   В 1952-1953 гг. были построены три портовых самоходных парома проекта 727 ("Паром-1", "Паром-2", "Металлист"), предназначенные для перевозки пассажиров и автотранспорта на городских линиях Севастополя. Это уже были достаточно большие суда длиной 45,2 м и полным водоизмещением 412 т. В носовой и кормовой частях были установлены аппарели для въезда и выезда автотранспорта. Грузоподъемность составляла 100 тонн. Два главных двигателя "3Д12" мощностью по 300 л.с. каждый были изготовлены Барнаульским заводом транспортного машиностроения. Управление двигателями велось вахтовым механиком по команде, которую он получал по машинному телеграфу из ходовой рубки. Скорость полного хода - 8 узлов. Уже в процессе эксплуатации стало очевидно, что мощности главного двигателя недостаточно, и при ветре средней силы пришвартоваться к причалу судну будет весьма затруднительно.
   Невзирая на этот недостаток, паромы оказались удивительными долгожителями. Два из них до сих пор продолжают обеспечивать перевозки между Северной стороной и Артиллерийской бухтой. А при сложной навигационной обстановке, когда на бухты опускался туман, паромы выполняли рейсы с Графской пристани до Северной стороны. Установленные на них навигационные радиолокаторы позволяли им совершать рейсы при ограниченной видимости. Абсолютно беспрецедентный рейс во второй половине 70-х годов выполнил "Паром-1". В это время в Астрахани проводилась модернизация плавкрана "Богатырь-3". Целью модернизации было увеличение высоты подъема груза, что достигалось установлением дополнительной грузовой стрелы. Эта стрела была изготовлена в Севастополе и на "Пароме-1" доставлена адресату. Предварительно на судне был уложен балласт для увеличения осадки и максимального углубления винто-рулевой группы, стрелу разместили на грузовой палубе.
   Также паромы принимали участие в праздничных мероприятиях. Довелось им поработать и на озере Донузлав. Правительством УССР было принято решение о строительстве нового крупного морского порта на этом озере. В середине 60-х гг. был прорыт судоходный канал в перемычке, которая отделяет Донузлав от моря. По перемычке пролегала автомобильная дорога, которая соединяла Евпаторию с Черноморским районом. Новая дорога, которая обходила озеро с другой стороны, не была еще готова. Поэтому для обеспечения переправы через озеро были использованы паромы севастопольского порта. "Паром-1" и "Паром-2" по очереди занимались перевозками на протяжении нескольких месяцев до окончания строительства новой объездной дороги. Паром "Металлист" сразу после постройки был приписан к порту Евпатория. И только в 1968 году ввиду отсутствия работы в Евпатории по своему прямому назначению был передан на баланс порта Севастополь.
   Не менее удачной оказалась и судьба катеров проектов 279 и 245, которые были спроектированы одесским ЦПКБ-3. Эти суда строились большими партиями на судостроительных и судоремонтных заводах Одессы, Таганрога и Архангельска. Катера предназначались для межпортовых перевозок с удалением от порта-укрытия до 25 миль при волнении моря до 5 баллов. Два катера - "Севастополец" и "Матюшенко" - строились в Архангельске по проекту 279 (северный вариант проекта 245). Они отличались более модернизированной надстройкой, наличием отопительного котла в машинном отделении и иной планировкой помещений. Машинные отделения на обоих проектах располагались в средней части корпуса. Главный двигатель - дизель марки "3Д12" - позволял развивать скорость 11,8 узлов. Свою трудовую биографию в Севастополе катера начали с сезонной работы на пляжных линиях, выполняли экскурсионные рейсы в Ялту и Евпаторию. С середины 60-х годов они стали использоваться для круглогодичной работы в аренде Морзавода, где перевозили не только пассажиров, но и грузы. Катера часто выходили на внешний рейд для обеспечения ходовых испытаний построенных кораблей и судов. "Коралл", "Сапфир", "Чайка" (проект 245) обеспечивали проведение приемо-сдаточных работ и испытаний тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 ("Киев", "Минск", "Новороссийск"). Катер "Солнечный" (проект 245) в начале 90-х годов был переоборудован в рыбацкий сейнер и до настоящего времени ведет промысел рыбы в Черном море. Была переоборудована и однотипная "Тамань", которая из пассажирского судна превратилась в грузопассажирское и получила вместо третьей вторую категорию ограничения района плавания, с удалением от порта-укрытия до 50 миль и с допустимой дальностью хода между портами до 100 миль. После переоборудования "Тамань" выполняла грузоперевозки между портами Анапа и Трабзон (Турция), Севастополь и Синоп (Турция), что подтверждает достаточно высокие мореплавательные качества этих судов. К сожалению, сейчас "Севастополец", "Матюшенко" и "Сапфир" выведены из эксплуатации и поставлены на консервацию. Причина банальна - нет денег на ремонт, нет работы для этих катеров. Рыночные преобразования в экономике, как оказалось, касаются не только людей. Но в далекие для нас 50-е таких проблем просто не было.
   С 1954 года в Херсоне на заводе им. Коминтерна и на ССРЗ в Москве началось строительство еще одной серии речных пассажирских катеров проекта 544. Четыре из них (ПТ-141, ПТ-142, ПТ-179, ПТ-180) были получены севастопольским портом и использовались на линии Графская пристань - Инкерман. Это были однопалубные суда с удлиненной надстройкой, рубкой и машинным отделением в средней части. Пассажировместимость составляла 145 человек, максимальная длина корпуса - 27,25 м. Интенсивная эксплуатация речных судов в морских условиях привела к их быстрому износу, и на протяжении 6-8 лет они были списаны на металлолом. Однако, за это время в ЦПКБ-3 был спроектирован новый катер для прибрежного плавания проекта 485. Катера нового проекта строились большими партиями на судостроительном заводе в Батуми и судоремонтном заводе в Одессе. Во второй половине 50-х гг. эти катера начали пополнять пассажирский флот страны. В севастопольский портофлот первыми поступили "Викторовка" и "Санжейка", которые сначала использовались на пляжных линиях. Немного позже, в начале 60-х, были получены еще четыре катера этого проекта ("Дофиновка", "Турист", "Терренкур", "Отдых"). К этому времени катера типа МА уже выработали свой ресурс и постепенно выводились из эксплуатации. Их заменили судами проекта 485. Это были однопалубные катера с дополнительным надводным бортом, наклонным форштевнем и крейсерской кормой. Рубка и машинное отделение располагались в средней части корпуса. Пассажировместимость составляла 90 человек. Пассажиры размещались в носовом салоне на 20 человек и еще 70 - на скамейках под тентом в кормовой части. Главный двигатель - дизель "3Д6" мощностью 150 л.с. Вероятно, это была первая серия катеров, которая отличалась детально проработанным дизайном и рациональностью компоновки. Эти суда очень интенсивно эксплуатировались в Севастополе на протяжении около 20 лет, а также работали в других портах Черного и Азовского морей.

   Олег Верхолаз, журнал "Морская держава", №39, 13.04.2012
   Часть 2