Севастопольский морской торговый порт переживает переломный этап своего развития. Это связано как с решением множества политических, правовых вопросов пребывания в Севастополе российского и украинского военно-морских флотов, так и с переориентацией производственной деятельности самого порта с внутреннего рынка на внешний.

   Если в прежние времена город Севастополь рассматривался прежде всего как черноморская база военно-морского флота, и под этим углом зрения (с акцентом на флот) разрабатывались все нормативные документы, то сегодня ситуация коренным образом меняется. Есть украинский город Севастополь, в пределах которого базируются два флота (один из них иностранный), и приоритеты в решении важнейших вопросов должны отдаваться городу.

   Ратификация договора о разделе Черноморского флота дала большой положительный эффект для нормализации жизни в Севастополе. Но остается множество нерешенных проблем и юридических и организационных, над которыми сейчас ведется совместная работа. Например, до сих пор не решен вопрос о принадлежности акватории Севастопольской бухты. А если нет хозяина, то нет и надлежащего порядка. С этим прямо связана экологическая обстановка в бухте. Необходимо создавать специальное подразделение для очистки акватории от загрязнений.

   Не решен главнейший вопрос о системе обеспечения безопасности мореплавания: кто регулирует движение судов в бухте, кто отвечает за спасение в случае аварий, происшествий и т.д.

   Но работа над решением этих и многих других проблем ведется. Большую помощь здесь оказывает лично Президент Украины Л.Кучма, неоднократно посещавший Севастополь в последние месяцы, встречавшийся с жителями города.

   По распоряжению Кабинета Министров создана авторитетная комиссия для рассмотрения проблем безопасности в Севастопольской бухте во главе с председателем Укрморречфлота А.Щипцовым. Она должна предложить, как организовать систему регулирования движением судов, обеспечить функционирование других элементов системы безопасности мореплавания.

   Севастопольский морской торговый порт, в связи с расформированием ММФ СССР, с 1992 года был передан в коммунальную собственность городу. Из-за этого средства в развитие порта, в ремонт флота и гидротехнических сооружений не вкладывались. Частично финансировались только внутригородские пассажирские перевозки. В 1997 году порт перешел в сферу управления Минтранса Украины и находится в стадии становления. С того же года порт стал международным.

   Однако общие проблемы экономики страны в 1997-1998 годах отразились на хозяйственной деятельности предприятия: произошел спад объемов производства и соответственно ухудшились финансовые показатели. С целью стабилизации состояния порта администрацией был осуществлен комплекс мер по сокращению затрат путем приведения численности работников в соответствие с объемами производства. Одним из положительных итогов принятия этих мер стала активизация работы руководителей обособленных подразделений, служб и отделов по изысканию и получению дополнительных доходов, увеличению объемов производства. Так, число судозаходов выросло в 1998 году на 23 процента в сравнении с 1997 годом, а общий объем грузопереработки возрос на 65 процентов. Сохраняется тенденция роста объемов по итогам работы за 6 месяцев 1999 года. Как следствие, улучшилось финансовое положение, и после убытков в 1997-1998 годах по итогам первого полугодия 1999 года мы сработали прибыльно, с рентабельностью 20 процентов.

   В значительной степени перспективы развития порта мы связываем с развитием круизного бизнеса, в том числе иностранного. В Севастополе есть что посмотреть туристам из любых стран, и, кстати, приезжающие восторженно отзываются о городе. Порт стремится в содружестве с заинтересованными туристическими компаниями рекламировать туристические возможности Севастополя. Для того чтобы освободить самую знаменитую городскую Графскую пристань исключительно для круизных судов, мы договорились с военными моряками о создании перевалочного комплекса в районе железнодорожного вокзала для обслуживания грузопассажирских судов, работающих на "челночном" стамбульском направлении. Есть планы реконструировать по европейским стандартам морской вокзал, но здесь без сторонних инвесторов не обойтись.

   Кстати, порт достиг соглашения с командующими и украинским и российским военными флотами о совместном использовании для хозяйственной деятельности тех причалов (а их немало в бухте), которые находятся у военных моряков, но реально просто пустуют. Мы уже сотрудничаем с российским Черноморским флотом по перевалке топлива на причале №40. Готовится ряд бизнес-планов использования других причалов.

   В последние годы порт полностью перепрофилировал работу своего грузового района в Инкермане. Если раньше переваливали исключительно песок для внутригородских нужд, то сегодня там перерабатывается металл, лес, руда, кальцинированная сода и другие грузы, причем большинство из них экспортные. Уже в первом полугодии 1999 года грузопереработка в порту выросла на 24 процента и превысила 151 тысячу тонн. При этом количество переработанных экспортных грузов возросло на 155 процентов. Это не так уж много, но нас радует сохранение положительной динамики.

   Порт планирует принять участие в третьей международной выставке-симпозиуме "ТрансУкраина-99", сейчас ведется подготовка материалов. Мы хотим привлечь внимание к порту, считая, что даже имеющиеся мощности можно использовать более интенсивно.

   Традиционно одним из сложнейших вопросов для нас являются внутригородские пассажирские перевозки. Мы вынуждены перевозить пассажиров по ценам, установленным городской администрацией - 25 копеек в будние дни и 50 копеек в выходные, при том, что себестоимость перевозки одного пассажира 70 копеек. Кроме того, не менее половины наших пассажиров льготники, которые вообще ничего не платят. Положенную же нам по закону дотацию от города мы хронически недополучаем.

   Всего с 1995 года, вследствие недофинансирования из бюджета организации пассажироперевозок, порт был вынужден вложить 2,5 млн. гривен собственных средств для сохранения морских перевозок пассажиров. Мы не можем оставить без транспортного сообщения, например, 30 тысяч человек, населяющих северную сторону Севастопольской бухты, поэтому продолжаем ежемесячно вкладывать 30-50 тысяч гривен для поддержания пассажироперевозок.

   При плановой потребности в дотации на возмещение убытков от пассажирских перевозок в размере 5,4 млн. гривен на 1999 год городским бюджетом предусматривается дотация на предоставление льгот на право бесплатного проезда в размере 650 тысяч гривен, 250 тысяч гривен по субвенциям на энергоносители (всего 900 тысяч гривен в год, или 75 тысяч гривен ежемесячно). Финансирование государственного регулирования цен бюджетом не предусмотрено, хотя распоряжения городской госадминистрации, регулирующей тарифы, не отменены, несмотря на неоднократные обращения порта.

   Важным условием упорядочения взаимоотношений между портом и городской госадминистрацией в вопросе организации пассажироперевозок является подписание договора на оказание транспортных услуг по перевозке пассажиров на морских маршрутах. Однако договоры в 1998-м и 1999 годах не подписаны госадминистрацией, так как город не может спланировать наполняемость своего бюджета.

   Для получения точной информации о проценте льготников, которых мы перевозим, в порту был организован учет таких пассажиров. Мы ввели систему, по которой человек, имеющий право на льготы, должен, предъявив свои документы, получить в кассе порта абонементные книжки с разовыми талонами. Он затем сдает эти талоны (билеты) при посадке на катера. В итоге мы смогли, что называется, по головам пересчитывать пассажиров и льготников на различных линиях. Их оказалось от 50 до 60 процентов.

   Мы на всех уровнях стремимся доказать свое право на дотации, но одновременно пытаемся находить и какие-то другие выходы. Нехватка денег на ремонт пассажирских катеров (а на каждый требуется от 70 до 100 тысяч гривен) побудила нас сдавать некоторые пассажирские катера частным компаниям с условием, что они за свой счет отремонтируют суда и затем уже будут их эксплуатировать на ряде городских линий. Фрахтователям также ставим условие: на наших судах будут работать наши же портовики, которые на этот период берут в порту отпуск без содержания.

   Но это всего лишь одна из полумер. Проблему нужно решать в целом. Учитывая, что сейчас формируется бюджет на 2000 год, мы считаем, что Укрморречфлот совместно с городской госадминистрацией должен определить пути решения проблемы морских пассажирских перевозок в Севастополе.

   Порт готов передать катера в коммунальную собственность города. Но средний возраст этих судов - 21 год, износ флота достиг 95 процентов, а износ причальных линий - 70 процентов. В этих условиях город не сможет содержать флот и обеспечить безаварийные пассажироперевозки ввиду значительных затрат по их организации. Решение вопроса - обновление флота за счет бюджетных средств.

   Вопросы обновления флота обсуждались во время рабочего визита в Севастополь премьер-министра Украины В. Пустовойтенко. В соответствии с поручением премьера разработана программа постройки грузопассажирского парома и ежегодного обновления трех пассажирских катеров.

   Порт на различных уровнях ставит вопрос о целевом бюджетном финансировании на 2000 год. Мы надеемся на содействие городской госадминистрации и Укрморречфлота в финансировании обновления флота, ремонта пассажирских катеров и гидротехнических сооружений. Одним из механизмов решения вопроса могло бы быть целевое финансирование за счет передачи порту 50 процентов от сборов, собираемых в пункте пропуска через государственную границу в Севастопольском морском торговом порту таможней и службой экологического контроля.

   В.Очкуренко, начальник Севастопольского морского торгового порта

   "Порты Украины", №4, 1999

   http://www.blackseatrans.com/pu/1999-4/