– Василий Федорович, как прошло ваше первое знакомство с предприятием и его коллективом?

   – Откровенно говоря, я удивлен тем, что предприятие, имеющее такую мощную материально-техническую базу (полноценный мини-завод (!) по сборке троллейбусов "с нуля"), сегодня находится в первых рядах по задолженности не только в госбюджет, но и по зарплате. Предприятие фактически живет на дотациях и не использует собственные ресурсы для эффективного развития. К примеру, есть такие подразделения, возможности которых практически не задействованы по прямому назначению, а специалисты высокого уровня квалификации "простаивают". Но зарплата начисляется. И согласитесь, в этом нет вины самих работников. Сегодня мы уже сделали предварительные выводы и определились с первоочередными задачами по реанимации "Севтроллейбуса". В ближайшее время планируется провести аудит предприятия, чтобы более четко определить материально-технические ресурсы, дополнительные резервы и возможности для зарабатывания предприятием денег. Хотя бы для стабилизации по выплатам зарплат. Люди работают, и они не должны месяцами сидеть без зарплаты, тем более с такой высокой квалификацией. Мне бы не хотелось терять специалистов, на подготовку которых уходит от 5 до 10 лет. К сожалению, сейчас ситуация такова: на момент моего прихода на должность персонал уже два месяца не получал заработную плату, а общая задолженность предприятия перед работниками составила 3,2 млн. гривен. Встреча с коллективом прошла достаточно плодотворно. Люди понимают, что необходимы перемены, и решительно настроены на конструктивную работу. Уже на следующий день после общения с коллективом мне поступило несколько дельных предложений от работников по усовершенствованию работы предприятия. И я очень рад такой активности коллектива и его искреннему желанию возродить предприятие. Уверен, мы сработаемся.

   – Означает ли использование дополнительных ресурсов для зарабатывания предприятием денег, что вы готовы отказаться от госдотаций?

   – Пассажирский транспорт – это дотируемая отрасль во всем мире. Троллейбусы (электротранспорт) – это социальный вид транспорта, который государство обязано поддерживать. Ведь именно государство устанавливает уровень социальной значимости той или иной отрасли, а значит, и должно разделять ответственность за развитие отрасли. Но… использование собственных ресурсов предприятия для зарабатывания денег дает нам возможность минимизировать зависимость от госдотаций. К примеру, в случае тех же задержек по выделению дотаций мы могли бы гарантировать стабильные выплаты зарплат за счет собственных ресурсов. Кроме того, предприятию сегодня катастрофически нужны средства для обновления парка троллейбусов и модернизации производственной базы. У государства сегодня нет денег на обеспечение полных потребностей электротранспорта, а это значит, что необходимо искать собственные резервы. По предварительной оценке, такие резервы у "Севтроллейбуса" есть. И вообще я считаю, что любое предприятие должно приносить прибыль. И мы постараемся сделать так, чтобы в ближайшие годы поднять севастопольский электротранспорт, сохранить его доступность, сделать его комфортным и популярным видом транспорта.

   – Василий Федорович, можете раскрыть секрет резервных возможностей "Севэлектротранса"?

   – Главный секрет – это эффективный менеджмент. Нужно отметить, что ресурсы ничего сами по себе не стоят без эффективного менеджмента предприятия. Мы сидим на золоте, но нищенствуем потому, что не умеем его продавать. Резервные возможности у предприятия достаточно большие. Была своя хорошая учебная база по подготовке специалистов электротранспорта, которую сейчас начали восстанавливать. В настоящее время специалистов этой отрасли готовят только в Донецке. Мы сейчас изучаем вопрос получения лицензии на организацию учебного заведения на базе нашего центра. И конечно, хотелось бы, чтобы руководство города оказало нам поддержку в решении этого вопроса. Мы в состоянии готовить качественных специалистов для всего Крыма, а это тоже деньги в бюджет предприятия. Еще один резерв – это собственная строительная бригада. Квалификация специалистов значительно шире потребностей предприятия. Надлежащее законодательное оформление этого подразделения принесет прибыль не только в копилку предприятия, но и городского бюджета. Думаю, в ближайшее время мы начнем консультации со специалистами и городскими властями по оформлению и этого подразделения. Далее – производственные цеха. Как я уже говорил, цеха "Севэлектроавтотранса" - это практически укомплектованный мини-завод, где можно собирать троллейбусы "с нуля". Скажите, зачем покупать на стороне троллейбусы за 1,2-1,5 млн. гривен за штуку, когда их можно собирать на предприятии? Это ежегодная экономия городского бюджета на сотни миллионов гривен, которые необходимы на обновление троллейбусного парка. Мы сейчас изучаем вопрос кооперации с заводами-производителями электротранспорта по организации совместной сборки троллейбусов. Но сразу хочу отметить, что без поддержки городских властей такой масштабный проект предприятие не сможет внедрить самостоятельно. И это только часть реальных возможностей предприятия. По-хорошему говоря, эффективный менеджмент, который мы собираемся внедрить на предприятии, и широкая поддержка городских властей смогут за несколько лет реально вывести "Севэлектроавтотранс" на позиции лидера в экономике города.

   – Не кажется ли вам, что это утопия при таких долгах предприятия?

   – Любой самый гениальный проект можно превратить в утопию, если не работать над ним, а постоянно повторять себе, что у нас нет на его реализацию ни возможностей, ни денег. Я по натуре оптимист, и считаю, что нет ничего невозможного, чего бы человек не смог достичь при желании и стремлении к цели. Иными словами, чтобы чего-то достичь, нужно работать. И я рад, что в моем новом коллективе понимают и поддерживают эту позицию.

   – Василий Федорович, к нам в редакцию поступило письмо, а точнее подробный анализ работы троллейбусов на различных маршрутах в течение дня. Общественная инициативная группа севастопольцев, выступающая за качественное развитие электротранспорта (троллейбусного движения), обеспокоена неравномерным графиком движения троллейбусов. По их данным, на некоторых маршрутах (№№ 9,5) приходится ждать троллейбус от 15 до 40 минут. Что делается вами для решения подобных проблем?

   – Я ознакомился с документом и отдал распоряжение специалистам изучить этот вопрос в кратчайшие сроки и подготовить заключение по устранению замечаний жителей города. Хочу выразить огромную благодарность общественному движению за колоссальную работу, которую люди проделали по собственной инициативе. Вот вам достойный пример, как нужно любить и болеть за свой город не на словах, а на деле. Нужно отметить, что общественные инспекторы помогли нам сэкономить как минимум месяц на изучение и анализ этого вопроса, на принятие действенных мер. И мы приглашаем этих людей к продолжению сотрудничества. Что касается работы маршрутов № 9 и 5, - вопрос очень непростой с экономической точки зрения. Хочу, чтобы люди понимали, что в экономике чудес не бывает: пришел Цыбулькин, взмахнул волшебной палочкой - и все красиво заработало. Экономика - достаточно точная наука, с определенной последовательностью действий, событий и выводов. Этот процесс длительный. Коммунальное предприятие "Севэлектроавтотранс" годами пребывало в состоянии глубокого кризиса. За один день и даже месяц невозможно вытащить такое крупное предприятие из экономической ямы. На данный момент мы проводим анализ кризисных маршрутов с целью повышения эффективности их работы. Думаю, в ближайшее время мы предложим варианты оптимизации, при которых возможно максимально уменьшить убыточность маршрутов и в то же время удовлетворить потребности населения в социальном транспорте. Не обещаю вам, что время ожидания на остановке резко сократится до 3-5 минут, но надеюсь, со временем станет возможным и такое.

   – Василий Федорович, некоторые граждане высказывают мнение, что эффективная работа троллейбусного маршрута № 9 невыгодна частным перевозчикам из-за сильной конкуренции.

   – Это огромное заблуждение. Троллейбусный транспорт никогда особо не конкурировал с автобусами и "топиками". Здесь абсолютно разные социальные категории видов транспорта. Все упирается в экономическую обоснованность маршрута. Когда государство исправно и в полном объеме дотировало маршрут (предприятие), никто толком не считал его убыточность. Выставляли столько троллейбусов, сколько было необходимо для нормального обеспечения микрорайона. Как только размеры дотаций сократились, сразу обнаружились проблемные (убыточные) маршруты, в их числе и № 9. Любой специалист в сфере транспорта вам скажет, что гонять троллейбус с 5-10 пассажирами – это слишком дорогое удовольствие для предприятия. Мы понимаем социальную значимость троллейбусного транспорта, и именно поэтому предприятие пробует различные варианты оптимизации проблемных маршрутов. Уверен, мы найдем компромиссное решение проблемы.

   И.Долгополов

   http://nefakt.info/4090/