В 1783 году адмирал Федот Клокачев ввел в Ахтиарскую бухту эскадру Азовской флотилии и отправил в Санкт-Петербург депешу, в которой утверждал, что во всей Европе нет другой подобной гавани, где бы можно было разместить и укрыть от ветров и штормов до сотни линкоров. В последующем такая оценка преимуществ Севастопольской бухты неоднократно подтверждалась при создании в ней главной военно-морской базы Черноморского флота и ведении им боевых действий. Однако по мере того, как застраивался Севастополь и увеличивалось его население, становилось все более очевидным, что бухта, разделяющая город на две части, все в большей мере будет сдерживать его развитие, если не организовать регулярные морские грузопассажирские перевозки и не создать береговую транспортную инфраструктуру портофлота.
   Более ста лет после основания Севастополя эти перевозки осуществляли частные ялики и баркасы, услугами которых, кстати сказать, пользовался Лев Толстой во время Крымской войны. Стоимость проезда на них от Графской пристани до Северной стороны составляла от 5 до 20 копеек, на вокзал - 40 копеек, а обратно - 50 копеек, в Инкерман - 75 копеек. В темное время суток эти тарифы, считавшиеся севастопольцами чрезмерными, яличники удваивали.
   С 1893 года городская дума стала вплотную заниматься организацией регулярных морских перевозок и в августе 1896 года заключила с камер-юнкером высочайшего двора фон Гартманом на 14 лет договор об осуществлении им катерных грузопассажирских перевозок по бухтам города. Он обязался ежегодно перечислять в казну города сначала по 4, а потом по 6 тысяч рублей. Показательно, что при окончательной доработке договора дума убедила Гартмана снизить плату за транспортные услуги и лишила его монопольного права на перевозки катерами. Это было сделано для того, чтобы не ущемлять яличников и сохранить их как альтернативных морских перевозчиков. Кроме того, Гартман обязался ввести в действие паром для доставки с Северной стороны в Артбухту грузов, подвод, повозок, лошадей и крупного рогатого скота. Переезд пассажира на пароме через бухту стоил 5 копеек. Столько же надо было платить за провоз грузов весом от 4 до 8 пудов. Для проезда на катерах были установлены следующие тарифы: Графская пристань - Павловский мысок - 2 копейки, Графская - Северная - 4 копейки, Графская - Инкерман - 10 копеек.
   Неожиданно в ноябре 1896 года фон Гартман передал свои права и обязанности по договору с городом финляндскому пароходству. Оно приступило к строительству причалов, спуску на воду катеров, которые доставлялись в Севастополь в разобранном виде, и перегнало с судостроительного завода Швеции паром, получивший название "Бельбек". В октябре 1897 года он в торжественной обстановке отправился в свой первый рейс из Артбухты на Северную, а катера начали курсировать от Графской пристани на Павловский мыс и к железнодорожному вокзалу. Это привело к увеличению доставки в центр города продуктов. Цены на них на базарах, к великой радости севастопольцев, снизились. Но тут возникли разногласия между думой и финляндским пароходством. Ссылаясь на уменьшение своей выручки из-за конкуренции яличников, пароходство перестало выплачивать городу арендную плату, предусмотренную договором. В ответ на это дума наложила арест на имущество финляндского пароходства, которое в отместку отправило паром из Севастополя на линию Керчь - Тамань, а потом и вовсе продало его в Петербург и почти прекратило движение катеров.
   Финансовый конфликт около двух лет рассматривался в судах, которые принимали решение то в пользу думы, то в пользу финляндского пароходства. В итоге в 1904 году город выкупил имущество пароходства и сделал его муниципальным. Оставшись без парома, город попытался заказать его сначала на Николаевском, а потом на Одесском судостроительном заводе, но вынужден был отказаться от этого из-за отсутствия финансовых средств. И по целому ряду причин объективного характера Севастополь на 50 лет оставался без парома.
   При отходе в 1920 году войск Врангеля все пароходы ушли в Стамбул. Каким-то чудом осталось всего два катера. Перед Великой Отечественной войной внутригородские перевозки осуществляли 7 катеров и ялики. При отступлении весной 1944 года немцы угнали или затопили их и взорвали причалы. Второй раз морские перевозки пришлось начинать с нуля. В августе 1944 года вышел на линию первый из поднятых и восстановленных катеров, рассчитанный на 150 пассажиров. Кроме того, на линии "трудились" два болгарских катера, взятых в качестве трофеев. Наконец в декабре 1955 года на Севморзаводе был построен и спущен на воду паром, который стал курсировать через бухту. В 1976 году в портофлоте было 2 парома и 33 катера. Они перевозили за год 13 миллионов человек. В результате кризиса 90–х годов, на который наложился мировой финансовый кризис, из–за предельного срока эксплуатации один паром и половина катеров были сняты с линии и поставлены на ремонт или разобраны на запчасти.
   Сейчас портофлот - это убыточная структура торгового порта в связи с тем, что 60 процентов пассажиров являются льготниками и ездят бесплатно. И если за льготников, которые определены решением горсовета, городская казна компенсирует морпорту расходы на их перевозку, то за льготников, определенных законодательством Украины, госбюджет перечисляет дотации лишь частично. Убытки по пассажирским перевозкам торговому порту приходится погашать из прибыли по другим видам своей деятельности. Это обстоятельство сдерживает выполнение концепции развития портофлота, которая разработана с учетом ускорения процесса евроинтеграции города и предусматривает увеличение числа маршрутов внутренних пассажирских перевозок, а также реконструкцию существующих и строительство новых объектов береговой инфраструктуры.
В настоящее время портофлот имеет 14 катеров вместимостью до 250 пассажиров и 2 парома, один из которых временно снят с линии на ремонт. По информации заместителя начальника портофлота Евгения Кунцевича, пока этих плавсредств достаточно для выполнения регулярных перевозок, но в курортный сезон пассажиропоток значительно возрастет, поэтому уже сейчас идет подготовка к летним пиковым нагрузкам, когда придется открыть так называемые пляжные линии.
   В ближайшей перспективе в соответствии с программой оптимальной организации морских пассажирских перевозок морпорту предстоит решить ряд довольно сложных задач. Прежде всего для развития своей береговой инфраструктуры ему надо будет получить разрешение на использование земельных участков, которые примыкают к причалам и зачастую хаотично застраиваются различными собственниками, построить портопункты в Артбухте, на площади Захарова, на пляжах "Парк Победы", "Учкуевка", "Омега", "Золотой", увеличить причальный фронт на Графской пристани, получить в аренду ряд причалов, используемых сейчас военными ведомствами.
   Еще одно обстоятельство, лимитирующее развитие морского торгового порта, заключается в том, что он является единственным в Украине, в котором катера, осуществляющие морские перевозки на внутреннем рейде, отнесены к пассажирскому транспорту, а тарифы проезда на них по социальным маршрутам регулируют местные органы власти. Предоставляя право бесплатного проезда льготным категориям граждан, они лишь частично дотируют убытки, которые несет портофлот.
   Учитывая, что морской торговый порт предоставляет севастопольцам рабочие места и является бюджетообразующим предприятием, госадминистрация и горсовет оказывают ему помощь в развитии его береговой инфраструктуры, в обновлении плавсредств. Это тем более важно, что развитие морских пассажирских перевозок является серьезным фактором социально–экономического развития Севастополя, повышения его инвестиционного имиджа.