На апрель 1855 года было намечено начало новой бомбардировки города. Для подвоза снарядов и военного снаряжения к батареям и дивизионам, располагавшимся на плато между Сапун-горой и Хомутовой балкой, в конце марта ускоренным методом стали продлевать полотно железной дороги. Его протянули от станции стационарных паровозов вверх к шоссейной казарме на плато и до Воронцовской дороги (ныне часть Лабораторного шоссе от города к Сапун-горе).
   По мнению современного британского исследователя этой темы, автора книги "The grand Crimean central railway" (1990 г.) английского инженера Брайена Кука, вместе с ответвлениями длина железной дороги составляла около 14 миль (22,5 км), а с учетом поворотов, разъездов и запасных путей общая длина железнодорожных путей достигала 20 миль (32 км).
     К концу 1855 года от основной линии на плато Сапун-горы, правее главной квартиры английской армии, были построены ветки к позициям 1-й, 3-й и Лёгкой дивизий, а к началу сентября 1855 года - к сардинскому лагерю в сторону горы Гасфорта. На плато в районе хутора Лукомского дорога разветвлялась. Главная ее ветка длиной в 1 милю шла к Воронцовской дороге, другая ветка шла на запад к 3 и 4 дивизионам и осадным батареям.
    Вновь построенный участок обслуживал вторую бомбардировку города 9 - 19 апреля. На участке от стационарных паровозов вверх вагоны также тянули лошади и мулы. Их же тягловой силой пользовались и на самом плато. Перевозка снарядов началась в апреле, что позволило обеспечить бесперебойную бомбардировку города. Ежедневно в апреле сюда перевозилось  до 110 тонн грузов.
   Большая часть крепко подкованных ломовых лошадей была вывезена из Англии. Каждая английская лошадь заменяла три турецких или черноморских. Но вскоре опыт убедил, что мулов легче обучить определенным действиям, необходимым для уборки шпал и приведения поезда в движение. Этих животных стали использовать очень интенсивно, а доставляли их из Турции. Об этом свидетельствует запись очевидца событий Тейлора от 21-го февраля: "Вечером поднялся на борт "Trent", как только все мулы были погружены. На корабле царил большой беспорядок из-за мулов, погонщиков и груза. Ничего еще не было расставлено по местам... Примерно в 11 мы отплыли. Наш груз состоял, в частности, из двух лошадей. Одна из них предназначалась персонально для лорда Раглана от турецкого Паши, который заявил, что не возьмет денег, так как "один паша не должен получать деньги от другого паши". На борту были 320 мулов, 320 вьючных седел, 3.200 подков, 25.600 гвоздей для подков. На судне находились 133 погонщика мулов, кузнецов и мастеров по седлам. Было погружено также 768 мешков ячменя, 759 мешков резаной соломы...".
   Использование локомотивов часто становилось невозможным из-за большой крутизны склонов. И тогда могучие ломовые лошади тащили поезда вверх. Там, где уклон был не по силам этим животным, на смену приходили стационарные двигатели, снабженные приводным тросом. Обратно платформы спускались по инерции.
   В июне 1855 г. при новой бомбардировке Севастополя железная дорога вновь использовалась для подвоза снарядов. По ней обратно в Балаклаву отправляли раненых. В июле для дороги были заказаны новые паровозы, 130 вагонов, 40 машин. Они были доставлены в Балаклаву морем в сентябре и использовались на участке новой линии от Кадыковки на восток, до военного лагеря сардинцев на Воронцовском шоссе, в сторону горы Гасфорт. Постройка этой сардинской ветки была окончена в ноябре 1855 г.
   Из трех типов локомотивов, построенных в Британии и обслуживающих железную дорогу в Балаклаве в течение Крымской войны, два локомотива были построены компанией Е.B.Wilson and Co. of Leeds (они назывались Alliance и Victory). Другой тип 2-2-0 тендер – локомотив, который спроектировал Edward Bury - построила компания B.Hick of Bolton. В Балаклаве работали два таких тендера. Паровозов третьего типа имелся только один экземпляр. Он был известен под именем Swan и был куплен у железной дороги St.Helen. Это был 0-4-0 тендер, его построили Jones Turner и Evans of Newton-le-Willows.
   Система и порядок, заведенные компанией на железной дороге, удивляли военных - и англичан, и французов. Слишком резко бросалась в глаза разница между организацией, созданной добровольной предприимчивостью и беспомощностью военных и государственных чиновников, снабжавших армию. То же самое отмечала и английская пресса.
   Несомненный интерес у читателя вызовет описание железной дороги, построенной британцами в 1855 году, с привязкой к современной Балаклаве. По старым британским картам, схемам и чертежам автор  попытался воссоздать картину Балаклавской железной дороги периода Крымской войны и привязать ее к современным постройкам. Необходимо отметить, что все основные пути британской дороги начинались примерно в одном месте: у артиллерийского причала (современный район кинотеатра "Родина".

   - 1 и 2 линии (колеи) шли мимо железнодорожного причала по набережной вдоль берега до основного разъезда (пл.1 Мая);
   - 3 и 4 линии начинались от современного дома № 14 по ул.Калича, где ранее были оборудованы  два больших железнодорожных барака, и шли параллельно первым двум линиям между набережной и  современной ул.Калича до соединения у основного разъезда;
  - 5 линия брала начало у современного дома № 41 по ул.Калича и состояла из трех веток. Они были отведены следующим образом: 
   1-я - от артиллерийского двора (между домами №№ 21-23 по наб.Назукина),
   2-я - от железнодорожного двора (между домами №№ 15-21 по наб.Назукина),
   3-я - от почтового офиса (дом № 49 по ул.Калича) шла по ул.Калича до разъезда.

   В районе современной площади 1 Мая был оборудован большой железнодорожный разъезд, от которого только две колеи направлялись в сторону Кады-Коя и далее к передовым позициям британских войск. Позже на западном берегу Балаклавской бухты от Алмазной пристани (район входа в  современный подземный комплекс) также были оборудованы две колеи, которые соединялись с  основной дорогой при подходе к Кады-Кой.
   Как уже сообщалось, несмотря на скальный грунт западного берега, рабочие смогли в короткие сроки прорубить скалу и построить 100-метровый причал. Тем самым было положено начало обустройству западного берега и строительству вдоль его крутого обрывистого склона дороги к выходу из бухты.
   Оборудование морского порта и тыловой базы в Балаклаве, создание госпиталей, складов для артиллерийских боеприпасов, продовольствия, фуража, амуниции, строительство и обслуживание железной дороги требовали от британцев умения не только приспособиться к местным условиям, но и создать хорошую административно-распорядительную систему для управления всем этим хозяйством.
   Несомненно, жителям Балаклавы, да и не только им будет интересно узнать историю появления первых каменных домов в Балаклаве. Ниже привожу описание зданий, сооружений, причалов, бараков, площадок и других инженерно-технических и бытовых сооружений 1855 года, построенных британцами в Балаклаве, представленных на схеме в реальном времени.

   1. В районе современного ДОФа располагался большой британский госпиталь на двух территориях (уровнях). На месте ДОФа и сквера по ул.Калича было устроено 15 госпитальных бараков на нижней территории и 5 больших бараков самого госпиталя на верхней территории. Рядом у берега бухты за железнодорожным разъездом был построен госпитальный причал (на его месте находится современный причал №259).
  2. В верховьях балки Кефало-Вриси за Крепостной горой, над современными домами №№ 4 и 6 ул.Исторической, размещался большой "Крепостной" госпиталь. Еще выше на склоне горы Спилия  располагался госпиталь сардинского корпуса, а рядом с ним было обустроено кладбище.   
   3. На западном склоне горы (в конце ул. 7 Ноября) располагались десять деревянных бараков для размещения железнодорожных рабочих. 
   4. Военные бараки для хранения различных запасов размещались в районе современной ул.Башеной №№ 1-17 и ул. 9 Мая №№ 11-17.
   5. Железнодорожные конюшни располагались по левой стороне современной ул.Рубцова.
   6. Железнодорожный офис находился на месте дома № 7 по ул.Калича.
   7. Военные склады с запасами имущества размещались на месте нынешних домов №№ 13-17 по ул.Калича.
  8. Железнодорожные бараки располагались также у берега бухты рядом со 100-метровым ж/д причалом (сейчас там построены дома №№ 13-15 по набережной Назукина).
   9. Склады с топливом находились на территории современного двора дома № 21 по набережной Назукина.
 10. Артиллерийский двор для складирования ядер находился на месте нынешнего дома № 23 по набережной Назукина, напротив небольшой артиллерийской пристани.
  11. Склад комиссариата располагался на месте современного дома № 29 по наб.Назукина.
  12. Здание почты находилось на месте нынешнего дома № 49 на ул.Калича.
  13. На западном берегу Балаклавской бухты англичанами был построен причал "Алмазный", от которого шли две железнодорожные ветки.

   Французы хотели также проложить свою ветку от нынешней шоссейной казармы (9-й км) до Камышей, но этот проект не был реализован. Во время военных действий по английской Балаклавской железной дороге перевозилось до 250-300 тонн груза ежедневно.
   В декабре 1855 года на дороге работали 4 паровоза и 2 стационарных паровоза-машины для поднятия вагонов с низменности у  Балаклавы на плато перед Севастополем. Для перевозки грузов использовалось 190 вагонов, на отдельных участках использовались 215 лошадей и 17 мулов. Расписание движения поездов строго контролировалось диспетчерской службой. Поезд отходил из Балаклавы каждый час с 7 часов утра до 7 часов вечера. Первой стационарной станции паровоз достигал за 48 минут.
   В феврале 1856 года на железной дороге использовалось в среднем до 130 вагонов, которые перевозили около 425 тонн различных грузов. В том числе по главной линии Балаклава - Каткартов холм 87 вагонов перевозили 240 тонн груза. Остальное его количество доставлялось по сардинской ветке.
   В мае 1856 г. из-за ненадобности железная дорога была разобрана и увезена в Турцию. 12 июля 1856 г. англо-французско-итальянские войска окончательно покинули Крым. Так закончилась история первой паровой железной дороги, построенной в Крыму.
   В 1856 году перед уходом из Крыма англичане на скале в районе Кады-Коя установили мраморную доску с мемориальной надписью в честь постройки железной дороги, но уже летом 1860 года её вырвали из скалы и разбили. По объяснению Таврического гражданского губернатора генерал-лейтенанта Г.В.Жуковского, это сделали по личному приказу Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора графа А.Г.Строганова.
   История первой в Севастополе железной дороги неожиданно получила свое продолжение в 1997 году, когда с визитом в Севастополь прибыли посол Португалии в Украине г-н Де Коста и посол Аргентины в Украине г-н Бакарузза. Оба посла приехали с женами и очень хотели увидеть поле Балаклавского сражения. Во время осмотра поля битвы, которая произошла 25 октября 1854 года,  неожиданно выяснилось, что прапрадед г-на Де Коста служил в 16 кавалерийском полку ее Величества и принимал участие в атаке Легкой бригады лорда Кардигана! Португалец в английской элитной коннице?! Но еще больше меня удивила информация посла Аргентины. Когда я рассказал гостям об истории создания британской железной дороги в Балаклаве, г-н Бакарузза, усмехаясь, рассказал, что один из паровозов, работавших на линии Балаклава-Севастополь, после окончания Крымской войны был выкуплен аргентинским правительством и долгое время работал на железной дороге в Аргентине. Затем его как памятник истории сделали музейным экспонатом, и сейчас он находится в музее железной дороги в аргентинской столице!