Немного прокомментирую своё фото. Тут какой нюанс? В дате съемки. Сентябрь 2012 года. Для обычного севастопольца немецкий вагон в оригинальном виде - из разряда обыкновенного (местные вагоны на тот момент многие такие и были " оригинальные" (но синие с желтым по окраске)(только более ранних конструкций, 0.561 на Приднепровской дороге не было), и работали таковыми и после весны 2014 года), поэтому на этот вагон могли и просто не обратить внимание проходя...
Но данный вагон в составе хоть и не фирменного на тот момент, но межгосударственного поезда. Мало того что он "приятно зелёный", с родным интерьером, исходными немецкими оконными рамами, своими тамбурными дверьми, со своим кондиционером, так он ещё и без туалетного комплекса с баком-сборником (без ЭЧТК), что на тот момент в "петербургской семёрке" - скорее редкость и исключение.
Кстати, обратите внимание - вагон с номером 7 в составе, но он в хвосте (как бы "по прибытию"). Это как раз иллюстрация того периода, когда "семерка" расцеплялась по Симферополю. Часть вагонов следовала только туда, головные семь (+ восьмой редкий багажный) - отправлялись далее, в Севастополь. В данном случае для сентября 2012 года это так называемая "зимняя схема".
Появление двухгруппности «семерки» было связано с началом очередного «этапа» реконструкции хода Санкт-Петербург – Москва под скоростное движение (с 2005 года). Следовавший весь световой день обратно из Москвы в Питер поезд № 8 (11:15-19:28) не просто мешал, а ещё вместе с двумя поездами – практически не позволял производить данные работы. Вот как описывает в своей книге появление технологии двухгруппности Сергей Бушляев: «Требовалось изменить расписание поезду № 8, чтобы он отправлялся из Севастополя вечером, а прибывал утром… Таким образом, оборот по Севастополю должен был составить не менее 15 часов. Против этого категорически возражала украинская сторона. И выход был найден. С 2006 года поезд стал двухгруппным – 8-10 вагонов доезжали до Севастополя (Сергей Михайлович, как один из авторов этой технологии, немного лукавит – максимум семь и иногда плюс один багажный – прим. моё) (длительный отстой данного количества вагонов согласовывался украинской стороной), остальные отцеплялись по Симферополю и прицеплялись на обратном пути. … был согласован двухгруппный поезд с временем отправления из Севастополя в 22 часа 38 минут, прибытием в Санкт-Петербург в 10 часов 04 минуты, в пути 34 часа 26 минут. Похожее расписание просуществовало до 2014 года.»
Далее немного пропущу. Вновь цитата из книги: «Решением всех перечисленных проблем стала увязка по Севастополю с лета 2010 года поезда № 7/8 в общий оборот с поездом № 258/257 Севастополь – Москва, ранее формировавшимся в столице. Прибывающий утром в Севастополь состав поезда № 7 уходил через три часа поездом № 258, а прибывающий в районе 17-19 часов состав поезда № 257 уходил через несколько часов поездом № 8. Таким образом, в летний сезон было сохранено удобное время следования для пассажиров поездов № 7/8 и № 257/258, отменены отцепки от поезда № 7 по Симферополю, исключен длительный перестой состава по Севастополю и, наконец, высвобожден один состав в период массовых перевозок. В выигрыше были и российская, и украинская сторона, и экономика, и, самое главное, пассажиры. В зимний период, когда поезд № 257/258 отменялся, поезд № 7/8 следовал двухгруппным по старой схеме».
Вот как раз такая ситуация на моей фотографии. Наступил сентябрь, общего оборота с поездом № 258/257 уже нет, «семерка» расцепляется по Симферополю. До Севастополя доезжает лишь 7 вагонов. А с позиции регулярного пассажира скажу, что после введения расцепки по Симферополю купить обратный билет из Севастополя становилось несколько более сложной задачей. Даже как-то помню, бывало, ездили специально на посадку в Симферополь, в ту самую, вторую часть
поезда. Было немного обидно.
Да, в книге описывается ещё один интересный момент: «Двухгруппность потребовала изменения порядка расстановки вагонов. Для того, чтобы и в севастопольской, и в симферопольской группе были и плацкартные, и купейные вагоны, последние стали курсировать в середине состава, а плацкартные – по «хвостам». Ранее все круглогодичные поезда южного направления формировались в Санкт-Петербурге по схеме: один «хвост» плацкартный, другой «хвост» купейный, в середине – штаб, СВ и вагон-ресторан.»
|
0
